ААЛЬМЕТЬЕВСКИЙ БИЗНЕСМЕН ЗАМАХНУЛСЯ НА ПЛАТНЫЙ АВТОБАН МЕЖДУ ПЕТЕРБУРГОМ И КАЗАНЬЮ С РАСЧЕТНОЙ СКОРОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ 150 КМ/Ч, ИНФРАСТРУКТУРОЙ И ОСЕВОЙ НАГРУЗКОЙ В 13 ТОНН
Как стало известно «БИЗНЕС Online», компания известного в Татарстане предпринимателя Фоата Комарова «Автострада Северо-Запад» активно скупает земли в Ленинградской области. Причина — строительство 300-километрового участка громко анонсированного еще 9 лет назад транзитного коридора Европа — Западный Китай. Особенность проекта экс-депутата Госдумы в том, что дорога пойдет в обход московского транспортного узла, то есть станет альтернативой варианту, предложенному минтрансом РФ. Эксперты предупреждают, что это может создать начинанию Комарова серьезные проблемы.
Единственный частный инвестор проекта платной автодороги Европа — Западный Китай Фоат Комаров предложил свою концепцию транзита — в обход московского транспортного узла, напрямую от питерского международного порта Усть-Луга с выходом к Казани.
Почему? «Мы предлагаем программу строительства платной автомагистрали, которая свяжет Санкт-Петербург и Казань, минуя Москву, поскольку считаем, что московский транспортный узел сейчас перегружен, — рассказал газете «БИЗНЕС Online» генеральный директор ОАО «Автострада Северо-Запад» (создано Комаровым специально под этот проект, как и еще три «дочки» — ОАО «Автострада», ОАО «Автострада-Центр», ОАО «Дирекция строительства автомагистрали») Александр Шиманов. — И надежд на то, что он будет каким-то образом разгружен в будущем, нет. — Выходим на трассу Санкт-Петербург — Вологда в районе города Тихвин. Дальше, в сторону Казани, пойдем через Вологду либо через Ярославль». По мнению Шиманова, автодорога идеально вписывается в концепцию «Шелкового пути», так как идет по кратчайшему маршруту от Ленинградской области в юго-восточном направлении. Общие инвестиционные затраты на данный участок — 161 млрд. рублей, отметил Шиманов. Изучив спрос, компания рассчитала тариф на проезд по платной дороге в 1,77 рубля за километр. «Автострада Северо-Запад» уже выкупает и оформляет порядка 300 находящихся в частной, муниципальной и государственной собственности участков на протяжении 300 километров.
Напомним, проект «Европа — Западный Китай» был инициирован Татарстаном и Казахстаном в 2005 году. 8,5 тыс. км автотрассы (российский участок — 2,2 тыс. км) планировалось протянуть между Санкт-Петербургом и китайским портом Ляньюньган. Реализовать идею планировалось на условиях государственно-частного партнерства. Однако на сегодня госфинансирование получили лишь участки в Татарстане и Башкортостане, правительства которых проявили немалую заинтересованность в проекте. А единственным частным инвестором стал альметьевский предприниматель, глава группы «СМП-Нефтегаз» Комаров. Он инвестировал в отрезок транзитной магистрали Алексеевское — Альметьевск (145 км) более 9,5 млрд. рублей. Всего же в татарстанский участок Шали (М7) — Бавлы (М5) протяженностью 300 км вложено 20 млрд. рублей. Комаров также вошел в соучредители ОАО «Дирекция строительства автострады», которое строит автобан на башкирском участке транзита.
В татарстанский участок Шали (М7) — Бавлы (М5) протяженностью 300 км вложено 20 млрд. рублей
Фактические работы (то есть земляные) идут только в Татарстане и Башкортостане. Еще три года назад на коллегии республиканского минтранса президент РТ Рустам Минниханов, обращаясь к замминистра транспорта РФ Олегу Белозерову, отметил: «Наш предприниматель господин Комаров уже выдыхается, но живет какими-то надеждами. Я не знаю, как ему это удается». Впрочем, и спустя три года ситуация мало изменилась. Из-за сложностей с финансированием становится очевидным, что заявленные ранее сроки завершения проекта (сначала минтранс РФ говорил о 2018 годе, потом — о 2020-м) сегодня выглядят не менее утопично, чем 9 лет назад. А вот Казахстан уже завершает свой отрезок «Шелкового пути» в 2,8 тыс. километра. Причем расклад финансирования таков: республиканский бюджет — $1,120 млрд., внешние займы — $3,167 млрд., частные инвестиции — $2,013 миллиарда. О китайцах и говорить неловко — они свои 3,4 тыс. км уже построили.
ОТ БАЛТИЙСКОГО ПОРТА ПРЯМИКОМ ДО КАЗАНИ
Весной 2013 года на совещании по подготовке к реализации проекта, которое прошло в Казани, министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что за основу планируется взять действующую федеральную сеть автодорог по направлению Санкт-Петербург — Москва — Владимир — Нижний Новгород — Чебоксары — Казань — Оренбург — граница Казахстана. Данный вариант предусматривает маршрут по проектируемым сегодня скоростным платным дорогам Москва — Санкт-Петербург и северо-восточному участку Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) вокруг Москвы. От ЦКАД до Казани (через Нижний Новгород и Чебоксары) маршрут проложен по участку федеральной трассы М7 «Волга».
Но Комаров предлагает сделать иначе. И власти Ленобласти благосклонно смотрят на деятельность татарстанского предприятия, особенно с учетом того, что ведется она пока исключительно за свой счет. Гендиректор сообщил, что все политические вопросы с руководством региона решены. «Ленинградская область — крупный транзитный регион, — сообщила газете «БИЗНЕС Online» пресс-секретарь губернатора Ленобласти Наталия Шелудько. — По ее территории проходят важнейшие трассы регионального и федерального значения, связывающие Россию со странами ближнего зарубежья. Поэтому правительство региона заинтересовано в реализации этого проекта на условиях участия частного капитала».
Навстречу компании «Автострада Северо-Запад» движется ОАО «Автострада-Центр», которое ведет работы по трассировке магистрали от границы Татарстана через Марий Эл. «Мы сейчас работаем в Марий Эл вплоть до границы Нижегородской области, — сообщил «БИЗНЕС Online» гендиректор компании «Автострада-Центр» Наиль Шайхутдинов. — Этот участок трассируем, согласовываем. В текущем году планируем начать изыскательные работы». Шайхутдинов пояснил, что протяженность его участка — 205 км, а стоимость изыскательных работ — примерно 60 - 70 млн. рублей.
Максим Соколов считает, что за основу «Шелкового пути» нужно взять действующую федеральную сеть автодорог. Всего же от Усть-Луги до Казани — 1,7 тыс. км, а до границы с Казахстаном — 2,2 тысячи. И фактические работы на этой дистанции ведет только частный инвестор из Татарстана.
«ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ» ПО-КОМАРОВСКИ: PRO ET CONTRA
Аналитик «Инвесткафе» Игорь Арнаутов положительно оценивает «Шелковый путь по-комаровски». Он считает, что уход от ЦКАД повысит среднюю скорость движения, поэтому перевозчикам будет выгодно платить за проезд. «Проект, предлагаемый минтрансом России, предполагает использование коридора Европа — Западный Китай в рамках действующей транспортной инфраструктуры, — сообщил эксперт. — Однако изношенность федеральных дорог, а также существенный грузопоток, который будет проходить через Москву и ЦКАД после завершения ее строительства в 2022 году, замедлит доставку грузов из Санкт-Петербурга до границы Казахстана. Поэтому в рамках развития направления Европа — Западный Китай наиболее целесообразным является альтернативный проект компании «Автострада Северо-Запад».
А вот ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов считает странным решение татарстанской компании строить свою дорогу «в пику» минтрансовской:
«Дело в том, что трасса уже строится! И именно по тому маршруту, который предложило министерство транспорта России! Поэтому непонятно, на что рассчитывает «СМП-Нефтегаз».
То, что компания выкупает земли, еще ничего не значит. У нас нельзя просто так взять и построить частную дорогу — существуют перспективные планы развития, есть утвержденные схемы расширения строительства дорожной сети. Так что действия компании могут завершиться ничем просто потому, что она не получит необходимые разрешения на федеральном и региональном уровнях. Учитывая то, что трассировка уже проведена и российский маршрут магистрали утвержден, становится очевидным, на что реально может надеяться «СМП-Нефтегаз». Во-первых, на то, что удастся получить необходимые разрешения и начать строить дорогу вообще. Во-вторых, для компании будет удачей, если ей дадут строить дорогу по своему варианту, да и то лишь в части, где она не пересекается с уже существующим маршрутом. В-третьих, на то, что разрешения будут получены везде и ее дорога будет более-менее цельной, действительно свяжет несколько регионов».
Если же удача отвернется от компании, а правительства регионов, по которым планируется маршрут, окажутся не столь лояльными, «тогда дорога будет прерывистой, как пунктирная линия, так как отдельные участки не будут связаны друг с другом», полагает Баранов. А в самом плохом варианте компания просто не получит всех необходимых разрешений на строительство дороги. Есть и другие проблемы — решение экологических вопросов, необходимость убеждать людей, если трасса пройдет через населенные пункты, и главное — поиск колоссальных денег. Если сработает негативный сценарий, то наилучшим выходом будет строительство платной дороги между северо-западом страны и Поволжьем без всякой привязки к коридору Европа — Западный Китай: «Учитывая растущие объемы грузоперевозок внутри страны, прекрасные возможности для транзита через нашу территорию, такая дорога имеет все шансы прекрасно дополнить проект «Европа — Западный Китай» и быть востребованной перевозчиками, — уверен Баранов. — Но сначала компании нужно выполнить все требования, о которых говорится выше, а это, повторю, очень и очень непросто».
ПОЛИТИЧЕСКАЯ ПОДДЕРЖКА ЕСТЬ. БУДЕТ ЛИ ФИНАНСОВАЯ?
Сам Комаров не считает свой проект альтернативой минтрансовскому: «Проект министерства транспорта — это временный маршрут текущего дня, — объяснил он газете «БИЗНЕС Online». — Мы работаем с региональными правительствами, а минтранс просто информируем о проделанной работе. Более того, наш проект прописан в стратегии развития транспортной инфраструктуры страны. Мы просто проявляем инициативу и пока находим политическую поддержку, в дальнейшем, думаем, будет и финансовая. В принципе, это неизбежно. Рано или поздно придут инвесторы, государство».
Почему этого не происходит сейчас, Комаров объясняет занятостью государства строительством в Сочи, а также ЦКАД и скоростной автодороги между Москвой и Санкт-Петербургом.
Предприниматель также отметил, что проектом интересуются крупные российские и иностранные игроки, но вкладывать средства не спешат. Между тем очевидно, что силами только татарстанской компании все 2,2 тыс. км не вытянуть (стоимость строительства 1 км дороги категории 1А — 300 млн. рублей). По словам Комарова, мировая практика показывает: при государственно-частном партнерстве строительства магистралей вложения бизнеса составляют 10 - 30%.
А что думают о проекте грузоперевозчики? Комаров обещает им дорогу категории 1А с расчетной скоростью движения 150 км/ч, необходимой инфраструктурой и, что крайне важно, осевой нагрузкой 13 тонн. «В России почти нет дорог, которые бы выдерживали такую нагрузку, — отметил Комаров. — Они есть только на определенных участках, поэтому большегрузам ездить по стране некомфортно».
«Если цена проезда будет разумной, скажем, рубль за километр, то нам, перевозчикам, это будет очень выгодно, потому что грузы станут доставляться быстрее, получится экономия на логистике», — высказал свое мнение директор ООО «Транспортно-коммерческая фирма «Кама-Тракс» Леонид Штейнберг.
Но продумывать такие проекты необходимо совместно со специалистами по логистике, дорожниками, транспортниками, чтобы не получилось так, что «одни придумали, а другие расхлебывали».
Елена Фадеева